Comment est construite une voiture blindée : acier, céramique, fibres et verre

Rien dans une voiture blindée n’est un simple ajout. L’acier qui arrête une balle de fusil pèse plus que la porte qu’il remplace, le verre est plus épais que le pare-brise qu’il remplace, et chaque espace entre eux est un passage possible pour un projectile. Construire une voiture blindée, c’est l’art de fermer ces espaces.

Une coque autour de l’habitacle

La coque protectrice est faite de couches, et chaque couche a une fonction. L’acier balistique et les composites céramiques forment la face dure qui fragmente ou déforme le projectile. Derrière, des couches de fibres d’aramide comme le Kevlar, ou de fibres de polyéthylène, retiennent les éclats projetés par la face avant. On utilise la céramique parce qu’elle est extrêmement dure et légère pour la protection qu’elle offre. (Ceramic armor sur Wikipédia)

Le verre

Le vitrage blindé est un sandwich de feuilles de verre collées par des intercalaires transparents, doublé à l’intérieur de polycarbonate. Les couches de verre absorbent et répartissent l’impact. Le polycarbonate retient ce qui reste, pour que les éclats n’entrent pas dans l’habitacle. Une vitre conçue pour arrêter des balles de fusil est bien plus épaisse et lourde qu’une vitre d’origine, et la porte qui l’entoure doit être construite pour la porter.

Les points faibles

Un panneau est facile à blinder. Une porte, beaucoup moins. Ce qui fait une voiture blindée, ce sont ses jointures : l’espace autour d’une porte, le montant entre deux vitres, le raccord entre le toit et la caisse. Les laboratoires indépendants le savent. Lors de l’essai de véhicule VPAM, ils visent précisément ces endroits, et une voiture n’est validée que si chaque projectile est arrêté. Les bons constructeurs font chevaucher les panneaux aux jointures, pour qu’il n’y ait jamais de ligne droite à travers la voiture.

Poids et mécanique

Le blindage est lourd, et le reste de la voiture doit le porter. Les portes ont besoin de charnières renforcées. La suspension et les freins sont généralement renforcés. Les pneus run-flat permettent de continuer à rouler avec un pneu endommagé. DARTZ publie un exemple clair : l’Aladeen Edition MMXXII pèse provisoirement 2 200 kg avec un blindage BR2 et 3 100 kg avec le pack optionnel STANAG 2, soit 900 kg de plus pour un niveau supérieur.

La technologie de blindage propre à DARTZ, le GBOL, est pensée autour de ce problème. Selon DARTZ, une voiture blindée GBOL pèse à peu près autant que la voiture de départ, elle garde donc ses performances et peut quitter la ligne de tir, et une version non blindée est plus légère que la voiture de base.

La méthode DARTZ

DARTZ construit ses carrosseries avec des matériaux qui portent bien le poids.

• Le Black Alligator utilise des panneaux en Kevlar recouverts de carbone sur une cage en acier. DARTZ a dit à Top Gear que même la voiture non blindée est « plus sûre que la normale », car cette structure demeure.
• Le Black Stallion CLV repose sur un châssis GMT 825 que DARTZ appelle WarBones, avec une carrosserie GBOL et un moteur AMG.
• L’Iron Diamond CLV a une carrosserie entièrement en carbone sur la plateforme Urus, blindée ou non.
• Le Black Alligator MMXX a été, selon DARTZ, la première voiture civile construite avec le GBOL, une technologie auparavant réservée au domaine militaire. Son verre blindé est un verre saphir fabriqué en Bohême qui, selon DARTZ, offre la même protection avec deux fois moins d’épaisseur.
• L’Iron Diamond d’origine avait trois portes, sans porte arrière côté conducteur, une disposition qui selon DARTZ complique le vol avec violence.
• Le Black Dragon d’origine de 2012 proposait le pack Lead Zeppelin, avec des inserts en plomb dans les panneaux et un verre spécial au plomb. Son successeur, le Black Dragon CLV, repose sur le Mercedes-Maybach GLS et a subi des essais de tir filmés en 2024.

DARTZ appelle son blindage GBOL. Chaque voiture est construite sur commande : le niveau, l’habitacle et la finition sont donc définis lors d’une consultation privée avec le bureau de Leonard F. Yankelovich.